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Comme nous venons de le voir, dès sa présentation en 1948, la série I fût un succès. Les commandes affluèrent de la part d'entreprises du bâtiment, d'industriels, d'administrations publiques... Les premiers Land à sortir de l'usine sont de la même couleur que l'intérieur des avions de la Royal Air Force. Après la guerre, cette couleur n'est plus si demandée et elle est bon marché ! D'ailleurs, les Land devaient à l'origine être livrés avec les portes, la capote, la roue de secours et la manivelle de démarrage en option, tout ça pour maintenir un prix de vente le moins élevé possible. Heureusement, ces éléments furent finalement compris dans le prix de lancement de 450£.
On peut différencier les toutes premières séries I des préséries à quelques petits détails : - échappement à droite au lieu de la gauche - pare-chocs boulonné au châssis et non plus soudé - châssis non galvanisé - dossiers de sièges différents. Les portières de ce premier modèle ne possédaient pas de poignées extérieures, si bien qu'on l'ouvrait en passant sa main dans une petite ouverture triangulaire recouverte par une petite toile quand la capote et les vitres étaient en place. Les phares sont sous la grille de la calandre entre les 2 ailes, les veilleuses sont sous le pare-brise sur le tablier, les rappels de clignotants sont sur les ailes et relaient les clignotants manuels (!) montés sur les montants de pare-brise.
Le pare-brise en 2 parties était rabattable même lorsque la roue de secours prenait place sur le capot. Il était muni d'un seul essuie-glace et d'un seul orifice d'aération côté conducteur. Dés le départ, on trouve les 3 places frontales qui font encore aujourd'hui un des charmes du Land. Jusqu'en 1950, ces séries étaient équipées d'un 4 cylindres de 1595 cm3 développant 50 ch et un couple de 11,2 m/kg à 2000 tr/min. Elles étaient 4x4 permanent avec un système de roue-libre sur l'essieu avant. La boite 4 a la 3ème et la 4ème synchronisées et elle est secondée par un réducteur pour affronter les pentes abruptes des vertes vallées anglaises (sic !). La voiture est équipée de 3 prises de forces (avant, arrière et centrale) ce qui en fait une excellente alternative aux tracteurs pour bon nombre d'agriculteurs.
Durant les premières années de production, il est difficile de trouver 2 Séries I identiques tant les modifications furent nombreuses afin de résoudre les petits pépins rencontrés par les premiers utilisateurs. Ainsi en 1949 la couleur passa du vert clair au vert foncé "bronze green". Entre 1950 et 51, les phares s'échappent de la grille de calandre et grandissent, les veilleuses migrent sur les ailes, et en option on peut acheter un toit métallique et un chauffage. En 1952, on peut enfin ouvrir les portes de l'extérieur, et moyennant finance il est possible de s'équiper d'un petit toit au-dessus des places avants qui transforment le Land en pick-up. En 1948, la marque essaye de séduire une autre clientèle en proposant un modèle station wagon. Ce véhicule est basé sur un châssis classique sur lequel est greffé une carrosserie alu sur une armature en frêne. Communément appelé "Tickford", ce Land doit son nom à son carrossier Salmons-Tickford. Il se distingue également par un pare-brise d'un seul tenant, des vitres descendantes à manivelle et 7 places dont 4 en vis à vis comme sur le Def 90 SW actuel !! Malheureusement, la fiscalité est alors très pénalisante pour ce genre de véhicule outre-manche ce qui limitera sa diffusion à 641 exemplaires entre 48 et 51.
Les clients qui avaient pris goût aux petites merveilles dont étaient capables le Série I en demandèrent un peu plus (la devise de la marque était alors "la voiture qui peut faire n'importe quoi, n'importe où" soit "the go anywhere vehicle" !). Lors de la fin de la production des berlines Rover dont il reprenait le pont en 1948 (1319 exemplaires de la série I ont été construits avec cet essieu), on se rabat sur l'essieu de la berline P3. Malheureusement le rapport de pont est alors moins favorable aux capacités de franchissement (4,7:1 contre 4,88:1 précédemment). On envisage alors une augmentation de puissance moteur pour pallier ce manque. En 1951, la cylindrée passe de 1595 cm3 à 1997 cm3. On ne gagne que 2 ch mais le couple progresse significativement de 11,2 à 2000 tr/min à 14,1 m/kg à 1500 tr/min seulement. La voiture devient ainsi plus performante et plus fiable.
Une autre grande mutation est le changement de transmission. Elle a lieu en 1950. On adopte alors une transmission permanente en gamme courte, et une simple transmission avant en gamme longue qui conjugue frein moteur et baisse de la consommation. En 1954, l'empattement passe de 80 à 86 pouces, et on voit apparaître pour la première fois de l'histoire Land Rover un châssis long, le 107 pouces. A la base conçu en pick-up, le 107 sera rapidement décliné en station-wagon. Afin de différencier les modèles, les dénominations land rover short wheelbase désigne le châssis court et long wheelbase le châssis long. Mais rapidement, ce sont les valeurs d'empattement exprimées en pouces qui serviront à différencier les modèles, tradition qui a toujours cours aujourd'hui.
Quelques modifications intervinrent peu après : vitres et portes dotées de joints, 2 prises d'air à la base du pare-brise, tableau de bord amélioré, nouveau levier de vitesse, rembourrage des sièges renforcé, et 2 nouveaux coloris en plus du Bronze green, le bleu et le gris. Le 107 était également disponible avec un revêtement des portières, du toit et du plancher dans une version pompeusement dénommé DeLuxe. Le station-wagon refait son apparition la même année, cette fois construit par la maison mère qui réussit, grâce à une carrosserie entièrement en aluminium à en limiter le prix (malgré la taxe en vigueur). En 54 apparaît le SW 7places 86 pouces et en 56 le SW 10 places (!) 107 pouces. Les SW bénéficient d'une amélioration qui deviendra célèbre : le safari roof ou le toit tropical. Un surtoit monté quelques centimètres au-dessus du premier qui permet une circulation d'air frais afin de rafraîchir l'habitacle dans les régions chaudes.
Dès 1955, la firme de Solihull étudie le projet d'un moteur diesel qui ne verra le jour qu'en 1957. Ce moteur plus volumineux que le bloc essence nécessitera un allongement de 2 pouces de la partie avant du châssis. Ce nouveau châssis (88 et 109 pouces) apparaît à l'automne 56, alors que le premier land équipé du moteur diesel ne sort des chaînes qu'à l'été suivant. Ce moteur est un 4 cylindres de 2052 cm3 avec pistons en aluminium, soupapes en tête et injection mécanique CAV. De puissance équivalente au bloc essence, il pouvait être installé sans modification de la transmission.
10 ans après son lancement, la Série I arrive au terme de sa carrière commerciale. Forte de plus de 200 000 unités vendues contre 100 000 berlines, la marque devient un pilier de l'industrie automobile britannique. En 1956, l'armée britannique adopte la Série I comme véhicule léger. Une sorte de reconnaissance ! Série II - Série III - Forward Control - 90 et 110 - Defender - Range Rover - Discovery - Freelander
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