Le SAT de chez FIRESTONE SUPER ALL TERRAIN ( SAT)

FIRESTONE nous a présenté le SAT il y a bientôt 30 ans  et au cours de ces années sa conception est restée inchangée 

            -Carcasse diagonale ( les nappes se croisent sur la bande de roulement)

PNEUS DIAGONAUX

Ces pneus possèdent des nappes carcasses (plis) adjacentes multiples disposées en diagonale d'un talon à l'autre. Ces pneus peuvent également être pourvus de nappes de corde étroites sous la bande de roulement, appelées matelas amortisseurs, dont les cordes sont orientées à peu près dans le même sens que les cordes de nappes carcasses.

Le type de construction peut être déterminé en jetant un coup d'œil à la désignation de dimension moulée sur le flanc du pneu. La désignation des pneus  radiaux classiques contient un « R », plutôt qu'un tiret. Par exemple, un pneu portant l'inscription 7.500R20 est un pneu radial tandis qu'un pneu portant l'inscription 7.500-16 ou 7.50x16 n'est pas un pneu radial.

De plus, le mot « RADIAL » est moulé sur le flanc. La désignation de dimension des pneus de camion radiaux métriques contient également un « R », p. ex. : 310/70R16.

                nappes en tissus ou en rayonne sont en nombre de 8 plis (750X16 )

            sculpture type agraire

            gomme haute résistance a l'abrasion

            charge nominale du 8 plis est de 1120 kg ( en 750X16 )

pour en parler j'ai essayer sur plusieurs type de 4X4

Montage sur un BJ 40  avec une chambre a air sur des roues a cercle ( 750X16)

Sur un Toyota Hi Lux en  roue tubless (700X16 )

Un Lada en 600X16

Et aussi sur un Suzuki 413 toujours en 6OOX16 avec des roues de Jeep

 Sur la route je gonfle à 2.5 avt  et 2.7 arr. pour diminuer la déformation qui engendre une réaction de chaleur car le diagonal chauffe au roulage à cause du chevauchement des nappes qui  glissent les une sur les autres

par un sur gonflage on limite l'usure des crampons d'épaulements mais aussi cela diminue un peu la tenue de route

Parlons de la tenue de route    sur le sec il est vraiment imprécis, avec une tendance a etre dangereux, il est difficile de tenir un cap sans correction du volant. Cela est du a la carcasse archaïque, a la hauteur de gomme qui deviennent de plus en plus souple au roulage et en plus par le dessin du pneu qui repose juste sur la partie centrale de la bande de roulement

comportement Diagonal                                      comportement radial

diagonal en charge                                           radial en charge

Le freinage est un point négatif de ce pneu car il provoque des pertes d'adhérence en freinage d'urgence et si votre 4X4 a l'ABS là il entre en fonction trop vite ce qui engendre des distances de freinage trop important pour  une utilisation quotidienne

Là je suis sans appel il est limite dangereux et a ne pas monter sur les véhicules de conception moderne si on cumul le freinage et les indices de vitesse

Les codes de sécurité (ou de vitesse ) qui sont très faible surtout pour les véhicules actuel "J et L" suivant les tailles    (100 ET 120 km/h ) au risque de vous donner de belle sensation, sur autoroute a vitesse autorisé, du style deux petites gouttes de sueur autour du front.

Pour le comportement sur le mouille là il y a de grand moment de sueur (eh oui encore  !) Avec des pertes d'adhérence sans vous prévenir    pour ma part je pense qu'il est un peu dangereux !!!!

 Il y a aussi le bruit  …….  Un bruit de train    surtout au-dessus de 60 km/h

Direction le tout terrain   qui est son vrai terrain d'évolution

Parlons des crampons          une dérive des barrettes agricole donc il est cousin car les pneus avant des tracteurs sont souvent des 6.50/750x16 !!!!

Les crampons en biais au contact au sol, vont se dé former en se refermant entre eux  pour avoir une phase de traction, les barrettes vont venir creuser et s'agripper dans la terre.

Puis la phase de décompression arrive avec la perte de contact avec le sol, ou les crampons vont s'écarter pour permettre au pneu de débourrer, mais pour arriver à cette configuration il faudra descendre les pressions car le SAT est très sensible aux pressions

Pour ma part j'utilise 1,5 sur les chemins en hiver, entre 1,00 et 0,800 pour les vrais bourbiers, mais après il faut regonfler car il ne supporte pas le roulage a basse pression et 2,OO sur piste style la piste de l'Amitié  dans les Alpes.

Mais il y a une chose importante pour jouer avec les SAT il faut etre le roi de la pédale douce   

Il est très performant quand on travaille au couple, et pour preuve essayer de sortir d'une ornière il lui faut du couple, d'un coup de volant vers l'extérieur et laisser faire la bête.

Dans les dévers il est pas le roi à cause d'un manque de souplesse et d'une surface un poil trop étroite

Pour finir je vais faire le pour et le contre

Pour:

            Motricité dans le gras sur le couple

            Son débourrage si on joue avec les pressions sinon il est un vrai slick

            La résistance des flancs aux chocs

            Sa bonne résistance a l'abrasion

Contre:

            Très bruyant sur route

            Sa tenue de route

            Il est inconfortable

            Son indice de vitesse

            Son usure a grande vitesse

            Sa conception ancienne

            Son freinage

            Son manque de mixité dans l'utilisation

                                                                                          L= 120 km/h